在一些学界同仁的称呼中,中国人民大学清史研究所教授杨念群有时会被唤作“杨公子”。
这一雅号源于其名望显赫的家世。他的父亲是石化领域的知名专家,母亲是北大地理学教授;祖父杨公庶是留德化学博士,曾跟随张治中参与过国共和谈,祖母乐曼雍是同仁堂乐氏家族的三小姐;外公吴鲁强是麻省理工的化学博士,外婆梁思庄是著名图书馆学家。倘若把家族的范围再扩大一点,钱锺书和杨绛的外甥女是他的大伯母,梁思成、林徽因是他的舅公舅婆……当然族谱中最闪耀的两个名字,无疑还是他的曾祖杨度和曾外祖梁启超。
杨念群有意与先人拉开距离,不过,家族基因有时还是会在他身上流露出些许痕迹。他自幼不缺书读,不仅祖父有藏书,周围的邻居都是大学者,每家的书房都是他的阅览室。在漫无边际的阅读中,他不知不觉地培养起了对文史的嗜好。而在治学路径的自我构建上,杨念群的“野心”更是颇有杨、梁的气魄。他想展现出一个全景式的中国历史,贯通性地理解这片土地和这个民族的前世今生、悲喜命运。
杨念群。受访者供图重建一种“眼光向上”的视角
中国新闻周刊:先请你介绍一下《“天命”如何转移:清朝“大一统”观的形成与实践》这部新作品的缘起。
杨念群:以往二十年,大家都在谈论西方社会科学方法对中国研究的支配性作用,以及社会科学如何本土化的问题。但我认为,社会科学方法既然来自西方,就很难在中国本土化。如果要摆脱学界“言必称希腊”的困境,只有一个办法,那就是在中国历史内部重新发现一些传统遗留下来的概念,加以重新解读,激活其中所隐藏的价值。
还有一个原因,就是需要反思近些年“概念史”兴起的意义。概念史方法给我的启发是,能不能在中国经典文本中发掘一些本来习以为常的概念,把它放在历史脉络里重新解释。比如“大一统”,一般人可能仅仅把它的内涵单纯理解为疆域广大、人口众多,但实际上这是传统政治表述体系中最关键的概念,与许多其他概念密切相关,不能割裂开来单独理解。
中国古代强调历史处于不断循环之中,受近代西方思想影响,我们总是批判这种循环论是一种保守落后的思维方式,却没有认真反思为什么中国人会这样思考问题。其实古人讲循环,不是简单地主张回到过去,而是希望以历史经验为根据,寻找突破现实困境的路径。
另外,这本书还出于对史学界研究现状的思考。20世纪90年代以来,史学界掀起了一股追求“眼光向下”的热潮,突出底层民众生活与价值观的重要性。社会史倡导下的乡村基层研究迅速成为主流,原本在历史研究版图中占优势地位的政治史反而被边缘化了。因此,我更关心上层政治思维的形成过程。我试图重建一种“眼光向上”的视角,回到上层制度和执行者的层面去理解中国政治的运作逻辑。
《“天命”如何转移:清朝“大一统”观的形成与实践》中国新闻周刊:近二十年左右,“何为中国”似乎成为中国史学界的一个重要话题。你的这本书算是这个大的潮流里的一个产物吗?或者说是对学界关于“何为中国”问题讨论的某种回应?
杨念群:当然可归于“何为中国”这个话题范围之内,但在具体内容上并不限于对“中国”问题的讨论,而是想尽量有所区别。
我一直认为,“中国”这个概念可以作为一个重要的问题出发点。但历史上“中国”内涵不断发生变动,不太容易清晰地加以界定。我们现在把它当作一个讨论对象,常常是建立在“中国”已经成为现代民族国家的基础之上的,然后再从此往前推导,好像古人也在热衷于频繁使用这个概念。其实对“中国”的使用,历朝历代均不相同。
比如宋明士人使用“中国”的频率相对高一些,因为有利于和辽金元这些非华夏族群做对比,彰显汉人文化的优势。但清朝相对就不太喜欢用。
近些年学界也兴起了“从周边看中国”的热潮,主张从邻近国家和东亚视角描述定位“中国”。这个角度确实有它的价值和贡献,但我感到困惑的是,只从外部看“中国”,并不意味着能取代对中国内部核心历史的认识。因此,我还是主张从内部视角去观察“中国”观念的演变,但不应局限于对“中国”本身的理解,而是应该把“中国”和其他概念关联起来进行考察。
2022年12月,黄河壶口瀑布。吕桂明摄中国新闻周刊:这本书的前言中你提出了一个问题,“清代‘大一统’观念不但营造出清朝上层政治秩序和地方治理模式,而且也形塑着中国人的日常心理状态。这种影响虽然经过晚清革命的强烈冲击,却至今犹存不灭。令人深思的是,为什么只有‘大一统’具有如此超强的制度、身体和心理规训能力?而其他的思想观念却没有或者只具备相对孱弱的规范力?”这个问题你有答案吗?
杨念群:第一,中国历史传统自古就特别强调礼仪秩序的核心规范作用,每个人都是这个完整秩序的组成部分,“个人”必须融入一个统一的组织框架里才能受到保护,获得某种安全感,“个人”价值只有源自集体行为的逻辑才能展现出价值,这就为“大一统”观念提供了一个基本制度前提。第二,中国古代王朝通过对疆域的扩张和维护,建立起了对世界的想象。“大一统”就是为这个想象如何落地为实践过程而设计的一套观念,包括理论与行动两个层次的表述和实实在在的操作程序。当然,除了“大一统”外,其他概念可能也在发挥着各自的作用。比如“天下”也是被频繁使用的一个概念,但它更像是一个理想设计方案,或者接近一个哲学理念,至于到底怎么落实,始终众说纷纭,语焉不详。第三,古代“大一统”观从形式上具有开疆拓土的征服气象,清朝的“大一统”观及其实践又创造出了“多民族共同体”的新面相,完全区别于以往王朝对民族关系的认识。当近代中国面临外来侵略时,“大一统”观很容易与现代民族主义结合在一起,成为抵御外侮的思想来源和动力。
游客在北京参观故宫博物院。杜建坡 摄更关注中国历史上政治运行的特征
中国新闻周刊:你所涉及的历史和主题、研究方法都是不一样的。这似乎是你的一个特点,你的学术轨迹和研究领域通常很难被归类。很多学者都会多向地延伸自己的研究触角,但总有一个贯穿的学术抱负或者所谓的“母题”。你的“母题”是什么?
杨念群:我理解你说的“母题”的意思是,当观察某个对象时始终会指向一个中心目标。如果说有什么“母题”的话,那就是我更关注中国历史上政治运行的特征,总是尝试把各种历史现象放到一个政治脉络里面去思考。说得更直接一点,我始终关心的是中国人是怎么成为“政治动物”的。
中国人自古就好讲政治,甚至史书都是为了表达某种政治意图而撰写,一切社会或文化现象也都围绕政治过程展开。即使我们做社会史文化史研究,也要考虑其背后的政治目的到底是什么,而不能把它们切割开来单独观察。目前的历史研究总是人为地划分出“政治史”“经济史”“社会史”“文化史”等类别,明显是受到社会科学专门化训练的影响,其实古人不是这么观察历史的,中国古人基本上把历史现象一律当作一种广义的“政治”行为。至少“政治”作为“母题”,具有聚拢其他“主题”的典范作用。表现方式也是有“实”有“虚”,“实”的方面指的是那些具体采取的行动,“虚”的方面是一些隐喻式的表达。
真正要了解中国历史的走势,不能把什么都看得太实,应该发挥想象力,更要重视那些看起来比较“虚”的部分。从某种角度说,历史是人的主观性表现,如果都做成考据那种太实的东西,也许只能揭示历史的表层现象,却展现不出深层结构。研究历史可以运用不同方法,从各个角度多向展开,但要想确定一个“母题”,就必须适当拉长时间,目光不能总是盯着一个点或一个时期,而是要寻找不同时段的历史如何连贯创造出的一个或数个主题,然后提供一个合理解释。对历史贯通性的理解是把握研究“母题”的一个基本要求。(完)
各地探索服务自动驾驶交通管理新举措****** 各地探索服务自动驾驶交通管理新举措 如何为“聪明的车”建设“智慧的路” 本报记者 董凡超 驾驶座上没司机,汽车也能上路行驶?或许,这就是未来的日常。随着5G通信、物联网、大数据、人工智能等新一代信息技术的快速演进,自动驾驶已经逐渐从蓝图走进现实。 2022年12月,上海市十五届人大常委会第四十六次会议表决通过《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定》,旨在推动产业高质量发展,保障道路交通安全。 通过地方立法回应创新驱动下产业发展诉求的做法不仅在浦东一隅。《法治日报》记者梳理发现,近年来,各地各部门将自动驾驶作为科技创新支撑加快建设交通强国的重要领域之一,积极推进自动驾驶技术发展与应用,在政策法规、标准规范、技术研发、试点示范等方面开展了一系列工作。 创新发展 多个部委有举措 清华大学法学院教授余凌云告诉记者,完善自动驾驶汽车准入制度要在充分了解自动驾驶汽车的基础上,制定一套合理而透明的市场准入标准,现行的汽车驾驶自动化分级国家标准将汽车驾驶自动化等级划分为L0-L5级。 近年来,我国智能网联汽车产业飞速发展,目前正处于技术快速演进、产业加速布局的关键阶段。除了明确分级标准外,相关部委已开展包括深化试点示范、完善政策环境、推动基础设施建设等工作。 在出台发展政策方面,交通运输部、工信部、公安部印发《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》;交通运输部联合发改委等11个部门出台《智能汽车创新发展战略》。 在推进标准规范制定方面,工信部、交通运输部、公安部推动相关标准化技术委员会协同合作;在国家车联网产业标准体系框架下研究智能交通标准体系;制定营运客车、营运货车安全技术条件;编制《公路工程适应自动驾驶附属设施总体技术规范》。 在推进测试验证方面,交通运输部认定6家封闭场地测试基地(北京、西安、重庆、上海、泰兴、襄阳);推动测试区数据共享、结果互认,提升测试服务水平;制定《自动驾驶封闭测试场地建设技术指南(暂行)》。 在推进试点示范方面,交通运输部开展新一代国家交通控制网和智慧公路的试点;推动5G通信和北斗导航等技术的应用;在北京、上海、河北等地推进一批自动驾驶和车路协同试点项目。 目前,各部委正坚持“鼓励探索、包容失败、确保安全、反对垄断”的原则,在地方先行先试、产品准入试点、智能交通基础设施建设等方面多措并举,持续推动我国自动驾驶汽车行业高质量发展。 上路行驶 制度保障少不了 2021年6月23日,依据全国人大常委会授权,上海市十五届人大常委会第三十二次会议全票通过决定,支持浦东新区高水平改革开放。一个新名词——浦东新区法规,进入公众视野。由此,上海拥有两类不同性质的地方立法,一类适用于全上海,一类专门为浦东制定,在浦东新区实施。 浦东新区法规明确,开展无驾驶人智能网联汽车道路测试、示范应用、示范运营,车辆应当具备最小风险运行模式,配备处于无驾驶人状态的显示装置以及故障或事故后的警示装置,经过有驾驶人智能网联汽车道路测试并达到规定里程或时间。开展智能网联汽车创新应用的路段、区域由市交通部门会同公安、经济信息化、通信管理等部门根据道路基础条件和实际需要划定并组织开展验收。验收通过后,应当向社会公示,并在该路段、区域及周边设置相应标识和安全提示。 山西省阳泉市作为全国首个全域开放自动驾驶的地级市,目前已开展全市200公里道路自动驾驶测试运营工作,50个交通路口路侧基础设施完成智能化改造,形成市域级车城网。2021年9月,阳泉市多个部门出台了《阳泉市智能网联汽车示范应用管理办法》,对自动驾驶载人测试进行了支持。 重庆市永川区和湖北省武汉市均出台管理规定,允许获得资质的示范应用主体开展车内无安全员的远程测试、示范和商业运营,为开展自动驾驶业务的企业提供详细的指导和支持。 在政策支持下,中国在自动驾驶技术研发和应用方面均位居世界前列。各地法律、规定之于自动驾驶,态度是——鼓励创新、包容审慎、循序渐进,实行分级分类管理,按照从低风险场景到高风险场景、从简单类型到复杂类型的要求,确保安全有序、风险可控。 余凌云指出,自动驾驶真正获得普及,还需从全国立法层面为产品准入和道路准入提供统一的合法性支撑,预防和应对技术的不确定性挑战,寻求道德伦理的正当性。 “自动驾驶可通过地方立法进行试验来积累经验,最后在国家层面形成统一立法。”余凌云认为,自动驾驶立法应当坚持创新性、前瞻性、开放性的理念,并以“渐进式”立法思路为宜。 保障安全 公安机关在行动 走进阳泉市的数字经济产业园,自动驾驶车辆不时从身边驶过。 记者在采访中了解到,阳泉市公安局交警支队四大队为自动驾驶车辆开放了200公里的测试道路,支持其规模化测试运行。并针对区域内住宅聚集区、商业大厦等地周边人员流动性大、即停即走现象多、管理难度大的特点,设置了专用停车位和停车牌,进一步规范了自动驾驶车辆停车行为。 据阳泉市公安局交警支队四大队副大队长胡鹏飞介绍,在日常管理中,该大队打造智能网联示范区的专门勤务模式,创建了“线下巡逻与线上巡检”相结合的管控机制,以机动中队为单位,“路长”每天对辖区道路交通情况进行巡逻,如遇自动驾驶汽车存在交通违法行为,及时通知测试安全员,并对企业进行通报。同时,还制定了专门的交通事故处理程序,为及时处置交通事故及安全事件提供机制保障。 此外,该大队每月都会组织专人深入企业进行交通安全知识宣讲,详细检查安全员的资质及车辆的安全性能,严禁不符合安全要求的车辆上路行驶。 在北京市亦庄新城设立的高级别自动驾驶示范区,科技带来的崭新变化正在改变群众的出行体验——北京交管局联合有关科技公司开展基于自动驾驶车辆感知设备的交通事件举报应用研究,以及基于手机定位的紧急求助、信号灯绿波护航研究等联创课题研究,探索自动驾驶与交通管理的双向赋能,全面提升群众出行的安全感与科技感。 余凌云表示,自动驾驶的技术革命可能导致与自动驾驶汽车相关的法律问题层出不穷,也会赋予交通管理全新的执法重点并带来了技术层面考验。在可预见的未来,公安交管部门应当重点解决自动驾驶汽车的事故责任认定、隐私保护与网络安全等问题。 “交通管理未来也会依托物联网技术的应用高度智能化、自动化、网络化,真正具有‘千里眼、顺风耳’,做到取证实时化,智能预防事故主动化。公安交管部门也应积极延展科技触角,用有效、精准同时不侵犯隐私的执法手段,护航自动驾驶技术应用行稳致远。”余凌云如是说。 图为2022年12月23日,山西省阳泉市公安局交警支队四大队民警对辖区自动驾驶车辆道路交通通行情况进行巡逻指挥。 崔凯 摄 (文图:赵筱尘 巫邓炎) [责编:天天中] 阅读剩余全文() |